원래 이름 Cockpit에서 알 수 있듯이 CRM은 처음에는 조종사에게만 초점을 맞추었다. 그러나 현대 항공사 CRM 훈련 코스는 조종사와 객실 승무원 간에 공동으로 진행하는 경우가 많으며 때로는 운항관리사, 정비사 등 지상 근무자도 포함하기도 한다.

이는 안전이 조종사의 행동에만 의존하는 것이 아니라 시스템 전체의 핵심 인력의 조정에 달려 있다는 사실을 깨달은 결과다. 비행 및 객실 승무원을 위한 공동 CRM 코스가 전체 팀에 걸친 이해와 협력의 수준을 향상할 수 있다는 증거에서 비롯되었다. 

이는 결국 객실 승무원의 승무원 지원이 사고를 예방하는 데 도움이 될 수 있는 상황에서 유익하다고 인식되어 왔다. 예를 들어 날개 쪽에서 물줄기가 일어나는 걸 보고 그냥 지나쳤다면 연료 고갈로 이어질 수 있고, 문 쪽에서 바람이 빠지는 소리가 나는 것을 무시하고 지나쳤다면 여압 상실로 이어질 수 있다. 

(사진 = 이스탄불 공항 내 비행기 충돌 사고_연합뉴스 제공)

한 가지 예로 비상착륙 시도 중에 잘못된 엔진이 정지되고 항공기가 추락한 사고가 있었다.

한가지 원인이 분명히 비행 승무원이 기술적 지식의 부족이었다면 승무원과 승무원 사이에 CRM의 원인이 되는 문제도 있었다. 왼쪽 엔진에서 불이 나는 것을 보고 객실 승무원과 승객들 사이에서도 엔진이 정지된 것이 아닌가 하는 의구심이 들었지만 조종사는 오른쪽 엔진을 정지시키겠다는 발표를 했다. 그러나 이러한 의심은 결코 객실에서 조종실로 전달되지 않았다.

조사 당국에 따르면 객실 승무원 1명 이상이 솔선수범하여 왼쪽 엔진에서 관측된 화재 사실을 Cockpit에 알렸다면 이런 사고를 막을 수 있었을 것으로 보인다. 그래서 조사관들은 비상사태에 대응하기 위해 Cockpit과 객실 승무원 간 합동 CRM(Joint CRM) 훈련을 하도록 한다. 

(사진 = 공항 내 화재 사고_뉴스1 제공)

또 다른 심각한 사고는 조종사들의 부주의에 의한 사고이다.

Cockpit 내 세 명의 승무원 모두 전방 패널에 NOSE LANDING GEAR 'DOWN AND LOCKED'라는 표시가 나타나지 않아 발생하였다. NOSE LANDING GEAR 문제를 해결하려고 애쓰는 동안 조종사들은 그 WARNING에 고정되어 고도 경고음을 알아차리지 못했다. 그 결과 항공기 조정에 대한 적극적인 위임이 이루어지지 않았고, 추락 당시 아무도 비행을 조종하지 않고 있었다는 사실이 조사 결과로 나타났다.

조사관들은 사고 원인이 조종사들이 NOSE LANDING GEAR 표시기에만 집착했기 때문에 승무원들의 주의가 산만해져 항공기가 눈에 띄지 않게 하강했다고 결론을 지었다. 보다 나은 CRM은 적극적인 임무 위임의 형태로 그리고 항공기를 통제하는 것이 누구의 책임인지에 대해 명확한 이해의 형태로 이 사고를 막을 수 있다. 사소한 문제로 인한 고정관념을 회피함으로써 잠재적인 사고 예방을 할 수 있다. 

(사진 = 대만 항공기 추락 사고_연합뉴스 제공)

또한, 종종 발생하는 공항에서의 사고도 있다.

이륙하는 항공기가 활주하는 항공기와 충돌했던 사고에서는 다수의 CRM과 인적 요인 문제가 원인인 것으로 보고되었다. 이 당시 인접한 활주로 폐쇄로 인한 TOWER와의 통신 오류와 오해 등이 포함됐다. 

(사진 = 김포공항 내 대한항공, 아시아나항공 충돌 사고_경향신문 제공)

마지막으로 기장이 자신의 비행근무시간 제한에 근접해서 서두를 때 경험이 적은 옆 승무원은 개입을 꺼릴 가능성이 크다. 이는 관련 승무원이 더 나은 CRM 기술을 가지고 있었다면 막을 수 있었던 부정적인 결과의 몇 가지 예에 불과하다. 

과거의 사고 및 사건으로부터 배우고 이를 활용해 향후 안전성을 높이는 것이 중요하다. 또한 CRM 기술은 단순히 읽고 배울 수 있는 것이 아니라는 것을 이해하는 것이 중요하다. 

(사진 = 김진곤 울진 한국항공전문학교 교수)

김진곤

전 대한항공 수석기장 및 교관, 팀장 역임
전 에어부산 A320/321 기장 및 교관
정부위촉심사관 역임
현 울진 한국항공전문학교 지상학술 교수

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