저비용항공사(LCC: Low-Cost Carrier)의 장거리노선 시장 진입이 점점 활발해지고 있다.

장거리노선은 주로 대형항공사(FSC: Full-Service Carrier)의 중점 노선이었다. 하지만 새로운 항공사들의 출현과 이로인한 시장에서의 안정적인 입지를 유지하기 위한 수단, 심화된 노선 경쟁으로 인한 더 나은 경쟁력 확보를 위해 저비용항공사에서 꾸준히 시장 진입을 시도하는 것이다.

저비용항공사는 항공자유화가 확대된 1978년 치열해지는 항공시장의 새로운 비즈니스 모델로 등장하게 된다. 초기 저비용항공사의 목적은 기존 대형항공사에서 제공되고 있는 서비스 또는 안락함 대신 운영비용을 줄여 승객들에게 저렴한 비용을 제공하는 것이었다.

(사진 = 국내 LCC 중 최초로 장거리 노선을 취항한 진에어 항공기 사진_진에어 제공)

◇ 저비용항공사의 출현 배경

최초의 저비용항공사는 1970년대 초 미국의 사우스웨스트(Southwest) 항공사에 의해 소개 되어 성공적인 모델로 자리 잡아 1990년대 초 유럽으로 확산되었다.

국내에서는 2005년 한성항공(현 티웨이항공, 2010년 8월)을 시작으로 현재는 제주항공(2005년 1월), 에어부산(2007년 8월), 이스타항공(2007년 10월), 진에어(2008년 1월), 에어서울(2015년 4월), 에어로케이(2016년 5월), 에어프레미아(HSC: Hybrid-Service Carrier, 2017년 7월) 등의 항공사가 있다.

항공여행에서 거리 또는 비행시간을 기준으로 장거리, 중거리, 단거리를 구분할 수 있다. 이는 학자들마다 조금 상이하게 언급하고 있는데, 대체로 비행시간 6시간 이상 또는 4,000km 이상의 거리를 운항하면 장거리로 간주한다.

◇ 국내 저비용항공사, 장거리노선 현황

진에어는 2015년 12월 19일 인천-하와이 노선(운항거리 7,361km∙8시간)으로 국내 저비용항공사 최초로 장거리노선 취항을 시작했다. 진에어는 해당 노선 취항을 위해 B777-200ER(좌석 393석)인 중∙대형항공기를 도입했다.

제주항공은 2019년 7월 4일 부산-싱가포르(운항거리 4,550km∙6시간 40분) 노선을 시작으로 장거리노선 취항을 시작했다. 또한, 제주항공은 새로운 중∙장거리 항공기 도입과 함께 인천-인도네시아 자카르타(운항거리 5,249km∙7시간) 또는 인천-발리(운항거리 5,248km∙7시간) 신규 노선 취항을 고려 중이다.

티웨이항공은 2022년 12월 23일 인천-시드니(운항거리 8,310km∙10시간) 노선을 취항했다. 해당 노선 취항을 위해 최대 374석 규모의 대형기 A330-300 기종 3대를 도입하였으며, 더 나아가 유럽과 미주 운항까지 고려 중이다.

에어부산은 현재 보유한 기종만으로도 중∙장거리 신규 노선 취항이 가능하다. 현재 가장 긴 노선은 부산-방콕(운항거리 3,720km∙5시간 30분)으로 최대 운항거리 7,400km인 에어버스 ‘A321LR’ 항공기 2대를 들여오면서 장거리노선 신규 취항을 고려 중이다.

국내 최초 하이브리드항공사인 에어프레미아는 저렴한 운임과 풀서비스를 제공하여 고객만족을 높이는 대형항공사와 저비용항공사 그 중간 단계에 위치하는 중∙장거리 항공사로 이러한 전략으로 항공시장에서 경쟁력을 키워가는 중이다. 2022년 10월 29일 로스엔젤레스 노선으로 취항을 시작했으며, 에어프레미아의 하이브리드 마케팅은 국제선 운항 5개월만에 손익분기점을 넘을만큼 인기를 끌어 항공시장에서의 경쟁력을 확보해가고 있다. 현재 뉴욕과 프랑크푸르트 외에도 총 9개의 노선을 운항 중이다.

◇ 저비용항공사 장거리노선, 무모한 도전 vs 무한한 가능성

저비용항공사는 장거리노선 취항시 중∙장거리 운항이 가능한 항공기가 필요하다. 대부분의 저비용항공사는 운영비용 절감 등의 이유로 같은 제조사의 항공기를 사용하고 있다. 제조사가 달라질 경우 정비 인력이나 조종사를 새로 구해야 하기 때문이다.

티웨이항공은 장거리노선이 가능한 항공기의 내부 시스템을 변경해 연료 효율을 줄이며 수익성을 창출할 수 있는 방법을 고안했다. 항공기 내부의 기내 엔터테인먼트 시스템 설치 대신 충전포트와 거치대를 제공해 약 4~5톤의 무게를 줄였으며, 이를 통해 항공기가 최대한 멀리 날 수 있게 만들었다.

이처럼 저비용항공사가 장거리노선에 신규 취항하기 위해서는 중∙장거리 항공기가 필요할 뿐만 아니라 승무원 운영, 항공 정비, 승객 서비스, 항공 연료 등의 운영비용이 증가하게 된다. 따라서 저비용항공사의 지속적인 수익 창출 방향에 대한 전략적인 고려도 필요한 상황이다.

단거리노선에서 두각을 보였던 저비용항공사의 새로운 시장 진입은 단거리노선과 장거리노선의 본질적인 차이가 생기게 되면서 고려해야할 부분이 많아지게 된다.

단거리노선과 다르게 장거리노선은 승객이 기내에 머무르는 시간이 늘어나기 때문에 기내 서비스, 쾌적함 등의 요인이 중요해지게 된다. 저비용항공사는 운영 비용을 줄여 고객에게 저렴한 운임을 제공하기 때문에 가격적인 측면도 고려해야하면서 운영 비용 절감을 통해 수익을 창출 해야 한다.

◇ 치열한 경쟁에서 살아남기 위한 '특별한' 전략이 필요한 시점

현재 저비용항공사가 취항하고 있는 장거리노선은 이미 수요가 많은 노선으로 수익을 창출하기 위한 경쟁이 치열하다. 따라서 시장에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 저비용항공사 만이 할 수 있는 독특한 서비스를 제공해야할 필요가 있다.

고객의 수요가 여행 목적이나 문화적 배경 등에 따라 욕구가 점차 다양해지고 있다. IT 기술의 발전으로 항공권 가격을 비교 할 수 있는 사이트들이 많아졌으며, 운임 수준에 민감한 여행자 계층의 비중이 증가함에 따라 다른 항공사보다 저렴한 운임을 제시해야 한다. 따라서 저비용항공사는 가격 탄력성이 높은 고객을 대상으로 하는 시장 세분화 전략이 필요로 하게 되었으며, 이를 장거리노선에서 늘어나는 운임 비용과 고객의 욕구를 고려해 전략을 세워야 한다.

또한, 신규 노선 개발에 보다 더 신경을 써야 한다. 경쟁이 심화된 노선에서는 수익을 창출하기 어렵게 되고, 비용적인 부분에서 다른 항공사보다 저렴한 비용을 제시해야 하는 등의 어려움이 생기는데 새로운 노선을 개발하여 신규 고객 유입과 기존 고객에게 다양한 노선의 선택지를 제공해야 한다.

마지막으로 저비용항공사 초기에 가장 언급이 많았던 안전성 및 정시성 문제에 대한 고객의 인식을 변화시켜야 할 필요가 있다. 저비용항공사는 항공기 결함과 이로인한 항공기 결항 및 이∙착륙 시간 지연 등의 문제가 초래되는 확률이 잦다. 해당 문제는 실제 소비자 불만 목소리 중 가장 높은 순위를 차지하고 있으며, 이에 대한 적절한 조치가 이뤄지지 못하는 경우가 대다수이다.

저비용항공사의 새로운 시장 진입은 항공산업의 치열한 경쟁에서 살아남기 위한 전략으로, 지속적인 관심과 다른 항공사와 차별성을 둘 수 있는 서비스 전략을 고안해내는 것이 필요한 시점이다.

한국항공신문 최은미 기자 (chldmsal0312@gmail.com)

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